今こそ2ストに乗ろう！2018 〜今も注目されている２ストレプリカ！〜

【ＭＶＸ２５０Ｆ】

  ホンダの水冷２スト２５０ccレプリカマシンの歴史は、83年に発売開始されたＭＶＸ２５０Ｆから始まった。このマシンの最大の特徴は、当時の世界ＧＰを席巻していたフレディー・スペンサーが駆るＮＳ５００のＶ型３気筒エンジンをモチーフとした世界初の２５０cc水冷90度Ｖ型３気筒エンジンだ。このエンジンでただひとつ残念なことは、公道マシン用エンジンとして使用する時に起こるリヤバンクのチャンバー配置問題（シート下に２本の太いチャンバーが配されることによって、シートの幅が広くなったりシート高が高くなってしまったり、排気熱でシートが熱くなる等）などから、ＮＳ５００のフロントバンク１気筒・リヤバンク２気筒とは正反対なフロントバンク２気筒・リヤバンク１気筒のエンジンレイアウトとされていたことだろう。

  それでも、このＶ型３気筒エンジンから発せられる最高出力は40馬力。最大トルクは3.2kg-mとなり、同社のＶＴ２５０Ｆの35馬力、最大トルク2.2kg-mを大きく上回るエンジン性能を誇り、ホンダ２５０ccモデルのフラッグシップマシンとなった。しかし、ビキニカウル形状やホイールデザインなどがＶＴと酷似していたり、初期モデルでのトラブル、オイル消費量の多さ、サイレンサーからのオイル飛散の多さなどなどが不評を買うなど、ホンダの強大な販売網をもってしても大ヒットには至らなかった。しかし、最終モデルとなった85年式モデルでは、エンジン系の不評を払拭する改良が加えられ一部のマニアたちにはすこぶる好評を得ていた。

【ＮＳ２５０Ｒ／Ｆ】

  ＭＶＸ２５０Ｆが発売された翌84年、フルカウルを纏ったレーサーレプリカＮＳ２５０Ｒが発売された。エンジンがＧＰレーサーレプリカだったＭＶＸ２５０Ｆに対して"スタイルがレーシーではない"という声が多くあがったことなどで、ようやく待望のフルカウルマシンＮＳ２５０Ｒが登場した（ＮＳ２５０ＦはＲをネイキッド化したもの。細部の仕様もＲとは多少異なる部分もある）。エンジンは、純レーサーであるＲＳ２５０Ｒと同時開発されたという90度Ｖ型２気筒で、排気量はもちろんボア・ストロークまでＲＳ２５０Ｒと同じという徹底ぶり。さらにメッキコーティングされたアルミシリンダーなどエンジン内部やフレームまでもがＲＳ２５０Ｒに準じた作りとなり正にレーサーレプリカというマシンに相応しい仕様となった。

  1986年には、前年の世界ＧＰで500ccと250ccクラスでダブルチャンピオンタイトルを獲得したフレディー・スペンサーを記念したロスマンズカラーモデルが限定発売され大人気を博した。

【ＮＳ４００Ｒ】

  ＭＶＸ２５０Ｆの兄弟車として開発されていたと噂されていたＭＶＸ４００Ｆ。そのカタログやオプションパーツなどのコピーがリークし、雑誌に掲載されたりしたほど開発が進み発売直前だったとの話しもあったが、ホンダが発表した４００ccの２ストマシンは、ＮＳ２５０Ｒと見間違うかのようなスタイルを有するＮＳ４００Ｒだった。
エンジンは、ＭＶＸ２５０Ｆと同レイアウトの90度Ｖ型３気筒、スタイルはレーサーのＮＳのようなレプリカスタイル！　これぞまさに"ＮＳ５００レプリカマシン"となり、ホンダ２ストレーサーファンを喜ばせた。しかし、ここまでＮＳ５００に似せているのに、なぜ排気量が500ccではないのか？　という疑問は自然に沸いてくるが...。

  当時は取得するのに大変な苦労を強いられた大型自動二輪免許でしか乗れない"過激過ぎるＧＰ５００クラスの５００ccレプリカマシン"を発売したメーカーと比べて、中型自動二輪免許（当時）で乗れるＧＰ５００レプリカマシンとして発売されたことは、一部のマニアからは「ホンダの良心」と言われていたこともあった。だが、２５０ccクラスのマシンとは比較にならないパワーとトルクでまるで大型バイクのような加速感が味わえ、瞬く間に中免ライダーたちを虜にしていった。ちなみに、最高出力が国内仕様ではいわゆる自主規制によって59馬力だったが、輸出仕様では72馬力だったとか！

【ＮＳＲ２５０Ｒ】

  1986年、ＮＳ２５０Ｒの後継車として登場した初代ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）。見た者に強烈なインパクトを与える目の字断面のアルミ製ツインスパーフレームやレーサーのような吸気方式を採用し、ＮＳ２５０Ｒよりもさらに純レーサーのＲＳ２５０Ｒに近い構成で発売された。その印象は、"ＲＳ２５０Ｒに保安部品をつけただけのマシン"といったもので、超過激すぎるこのマシンはプロダクションレースや公道でもその速さを見せつけた。

  1988年１月に発売開始された二代目ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１８）。俗にいう「88モデル」で、スピードリミッター無しの最終モデルとなる。二輪車で世界初となるコンピューター制御のキャブレター（ＰＧＭキャブレター）を採用し、ＲＣバルブ−２（可変排気孔バルブシステム）、オイルポンプなどコンピューター制御システムを採用している。フレームは、極太の異形五角形断面材によるアルミツインチューブフレームとし外装は空力特性に優れたフルカウルや大型のリヤカウルとしている。また、マグネシウムホイールと乾式（多板）クラッチが標準装備された「ＮＳＲ２５０Ｒ ＳＰ」も発売された。さらに、ロードレースのＴＴ--Ｆ３用キットパーツ組込み済のマシン「ＮＳＲ２５０ＲＫ」も発売され、エンジン性能は純レーサーのＲＳ２５０に匹敵するほど高くなり、同じクラスの４ストローク４００ccマシンを置き去りにする場面も多々あったほどだった。

  1990年２月にリリースされた三代目ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１）。このマシンの特徴は、カウル形状やスイングアーム形状などの変更を受けて、前モデルから大きくイメージを変えてきた。具体的には、スラントノーズ化したフロントカウル、そこに収まるヘッドライト形状が薄型幅広形状の横長となり２灯式ヘッドライトが装着された。スイングアームには、前年のＮＳＲ５００に採用したガルアーム（チャンバーとの干渉を避けるためにへの字形状とされたスイングアーム）となった。また、エンジン内部の主要部品やコンピューターも改良が行われた。

  同年４月には、前後にマグネシウムホイールが標準装備されたＳＰモデルが発売。翌1991年にはＳＰモデルをベースにＳＴＤモデル用ミッションを組込んだり、乾式クラッチ等を採用したＳＥモデルが発売された。また、ＭＣ２１の最終モデルイヤーとなった1992年７月には、ＳＰ／フラッシュカラー・スペシャルが限定９００台で発売された。

  1993年、ついに最終モデルとなる四代目ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２８）が発売された。このモデルの最大のニュースは、ＭＣ２１まで45馬力だった最高出力がいわゆる自主規制の下、40馬力に引き下げられてしまったことだ。しかし、オーナーたちの多くは社外品のチャンバーなどに交換して、下がってしまった馬力を取り戻す作業を行った。また、ＰＧＭメモリーカードというカードキーが採用され、レース用カードを使用することでマッピングが変更されエンジン特性をレース用に変えることができるなど新しい試みも採用されていた。また、スイングアームには片持ちのプロアームとなった。
発売されたグレードは、スタンダード仕様のＳＴＤをはじめ、ＭＣ２１同様、ＳＥ、ＳＰがラインナップされていた。