カワサキ GPZ250R(1985年発売モデル)の基本情報

ホンダ・CBR250FOUR(MC14)、ヤマハ・FZ250フェザー(1HX・1KG)、スズキGF250(GJ71C)と各社が水冷4気筒モデルを投入する中、2気筒エンジンに拘ってカワサキが登場させたのがGPZ250R(EX250E)だった。当時の馬力規制45psより少々落ちるものの、DOHCツイン4バルブエンジンで43psを稼ぎ出し、ライバルの4気筒モデルと並ぶ性能を確保。エンジンパーツの軽量化とフリクションロスの低減で、14000rpmを超える高回転型に仕上げられた。単体で10.2kgという軽量のパイプ製ダイヤモンドフレーム、中空スポークのキャストホイールなどで軽量な車体に仕上がり、前後16インチタイヤの採用もあって、軽快な走行性能を発揮した。

未来的あるいは革新的と言われたスタイリングも、今見れば落ち着きあるデザインだが、これが不評だったこともあり、後のGPX250Rのボディへと変更される。しかし、テールまわりやウィンカー&ナンバーの処理は、現代のスーパーツポーツにも通ずる部分があり、未来を見越した斬新さあったと思わせられる。車体色はホワイト、レッド、ブラック、シルバーの4色で、シート&ニーグリップカバーのカラーがホワイト、レッド、ブラック、イエローの4色。それぞれの組み合わせで16通りのパターンが選択できた。こうしたカラーリングの選択肢を多く設定したのも、カワサキにとってはチャレンジだったに違いない。

当時のGPZ250R(EX250E)の人気は決して高かったとは言えなかったが、同系エンジンを搭載しているZZR250(EX250H)はロングセラーモデルとなり、ニンジャ250R(EX250K)は新たな250ccクラスのスポーツモデルとして注目されている。また、ツインエンジンとしてのポテンシャルの高さから、GPZ250Rや後継モデルでパワーアップされたGPX250R(EX250E)も今見直されており、カワサキの250ccクラスのスポーツモデルといえば4気筒のZXR250があるが、40psの最終モデル(ZX250C)と比較すると、GPZ250Rの方が軽量、コンパクト、ハイパワーになるのが実に面白い。